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智加“委身”亚马逊,小马智行“火并王伦”,干线物流的江湖故事

2024-03-27 06:18:18

日前,自动驾驶卡车公司千挂科技宣布完成约两亿元融资,其估值正式突破十亿元大关,成为自动驾驶赛道新晋“独角兽”。

日前,自动驾驶卡车公司千挂科技宣布完成约两亿元融资,其估值正式突破十亿元大关,成为自动驾驶赛道新晋“独角兽”。

 

去年以来,相比老牌自动驾驶企业们高管出走、Robotaxi业务进展不顺的“失意”,干线物流领域可谓热闹非凡,图森未来以85亿美元估值上市、智加科技、小马智行、主线科技等企业又相继获得融资,资本市场青睐可见一斑。但资本密集,人才集中,同样意味着在江湖内,是非只多不少。

 

自动驾驶赛道的风向是否正转向干线物流?被资本看好的干线物流初创企业们,又能否承担起这份重担?分分合合,起起落落之间,是谁百舸争流,是当之无愧的干线物流自动驾驶“一哥”?

 

Robotaxi“过冬”,干线物流扛起大旗

 

谈到自动驾驶,Robotaxi一直被业内人士认为是是市场前景最为广阔、高端人才最为聚集的细分赛道。但Robotaxi落地难,也是行业共识。

 

前景同样不小,但落地相对容易的干线物流场景受到越来越多资本的青睐。

 

据工信部《2019年中国公路货运大数据报告》的定义。

 

自动驾驶干线物流赛道主要是指以L3、L4级自动驾驶重卡为运载工具,运输线路以高速公路为主,日均行驶里程在200km以上的省际与跨省公路货运领域。

 

据亿欧智库测算,2021年我国公路货运市场规模将达5.85万亿元,零售和整车物流占据了市场总额的接近90%。自动驾驶技术在干线物流上的深度应用,客观上存在着巨大的市场前景。

 

干线物流自身的特点也大大降低了自动驾驶技术的落地难度。

 

干线物流中常见的高速公路场景较为封闭,运输路线较为固定,且货物运输较少牵扯到人员的安全问题,较好地规避了自动驾驶技术安全、风险两大要义。

 

而据中国物流与采购联合会发布的相关研究数据,我国2021年社会物流总费用16.7万亿元,与GDP的比率为14.6%,物流效率、经济效率与发达国家相比还有不少的提升空间,而运输事故风险高、运营成本压力大、司机难招难管理、车辆利用效率低等问题也在时刻困扰着每个车队。

 

物流行业通过压缩人工成本、收购整合等传统手段,获得的快速发展已经达到效率的天花板。

 

似乎,通过技术手段提升生产效率将成为大势所趋。自动驾驶技术在干线物流场景中的应用,无疑会为行业内卷的价值链带来巨大转机。

 

此外,据《中国质量万里行》发布2020年度物流行业投诉分析报告,送货慢是投诉数量最多的类别,全年一共有202条投诉,占全部投诉数量的28.21%。说明客户最在乎也就是最不满意的是物流快递的速度。

 

在当前零售规模化发展的背景下,如何让商品有效流通起来,以最快的速度和较低的成本安全抵达消费者手中,成为零售商家和物流行业亟待转型升级的本质要求。

 

以技术为桥梁,向上助力供应链运营模式优化,向下助力降本提效,进而沉淀下来的技术壁垒、方案壁垒、规模壁垒,或许才是自动驾驶在干线物流场景落地的真正价值。

 

近年来,自动驾驶技术日益成熟,为现有干线物流运输的成本优化破局引入了更多思路。

 

场景端(物流企业)、重卡生产端(汽车厂商)、技术端(自动驾驶技术公司)等多方巨头纷纷介入,在干线物流领域寻找落地先机。

 

图森未来:烧钱的全球自动驾驶第一股

 

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图森未来在2021年4月IPO上市,是全球自动驾驶第一股。

 

成立于图森未来的主营业务是面向全球市场,提供无人驾驶卡车货运服务。主攻以计算机视觉为主的可商用L4级自动驾驶解决方案。

 

2021年12月22日晚,图森未来在美国成功完成全球首次无人驾驶重卡在公开道路的全无人化测试,整个过程长达1小时20分钟,全程无安全员值守和任何人为干预,其自诩为“全球自动驾驶领域的一个重要里程碑”。

 

近年来,图森未来的业务模式为“图森运输”(即用户使用L4自动驾驶卡车)、“承运人自运”(即用户购买自动驾驶卡车,订阅TuSimple路径服务)两种。

 

简而言之,图森未来设计了两个盈利模式:

 

第一类为承运人通过购买图森与OEM厂商合作打造的L4无人驾驶重卡,并按照一定的费用订阅服务,包括自动驾驶软件、无人驾驶运营监控系统、高清地图支持和服务保修等功能;

 

第二类为图森未来运营自有的无人驾驶车队,为物流企业客户提供运力服务。

 

无人驾驶货运网络也是图森未来整体解决方案的“杀手锏”之一。

 

图森未来宣称该网络于2020年7月启动,由无人驾驶卡车、物流枢纽中心和运营监控系统构成。已覆盖美国亚利桑那、德克萨斯、佛罗里达等州的多个枢纽城市,并计划于2024年前拓展至美国48个州的主要运输路线。整个网络现覆盖约1万英里的路程,并最终将覆盖整个美国约4.7万英里的跨州高速公路系统。

 

基于图森特制的L4自主半挂卡车、高清数字路线地图和基于云的 TuSimple Connect自主运营监督系统,图森未来希望为货运行业提供一份可靠而安全的服务解决方案,为卡车货运行业的主要利益相关者带来可观的收益。

 

为了进一步降低造车成本。早前,图森未来已与传拓集团(TRATON)旗下的美国重卡制造商纳威司达(Navistar)达成合作,宣布将于2024年开始量产自动驾驶重卡。据悉,纳威司达公司是北美商用车及发动机生产巨头,也是北美最大的中型柴油发动机和6-8级商用卡车和客车制造商。

 

然而,2021年8月图森上市后发布的第一份财报中显示,双方虽然宣称是“合作开发”,但实际上研发费用都由图森未来承担。为了这款车的研发制造,图森未来要在12个月内向Navistar支付1000万美金的研发费用,截止2021年6月30日,图森未来已经支付了800万美金。

 

这看上去似乎不像是双方共同研发新型卡车,反而像是从这家重型卡车公司订购相应规格新型卡车的合作。这甚至可能意味着,车辆的制造和预定全都是由Navistar负责,图森未来或许只会在未来可以形成的销售中获取少部分的分成。即便是这样,从目前的情况来看,Navistar的量产速度也严重低于预期,2024年量产的可能性正在变得越来越低。

 

此外,域控制器的攻关也是图森未来的关注重点。

 

域控制器被认为是自动驾驶技术发展的关键,它可以让汽车制造商将相机、雷达和激光雷达传感器等计算密集型设备集中起来。与每个传感器都配备一个单独的电子控制单元不同,域控制器集中处理计算任务,节省成本和空间,并允许远程进行软件更新。

 

今年1月,图森未来与英伟达达成战略合作,将共同设计研发专为L4级别无人驾驶卡车场景需求打造的下一代无人驾驶域控制器(ADC),搭载英伟达最新一代车规级AI芯片NVIDIA DRIVE Orin(SoC)。

 

据悉,目前英伟达的GPU是各大汽车厂商的首选,戴姆勒、奥迪等传统公司也在使用英伟达提供的神经网络算法来推进它们的自动驾驶平台。双方此次合作,将为图森未来无人驾驶系统提供强大的运算能力,并加速图森自主研发高性能、车规级、可大规模应用的无人驾驶域控制器的进程。

 

乍一看,图森未来似乎形势大好。

 

然而,就其发布的2021年第三季度财报显示,图森未来第三季度营收为178.5万美元,与上年同期的58.4万美元相比增长206%。净亏损1.15亿美元,而上年同期净亏损8945.2万美元。这也从侧面反映出,图森未来似乎尚未找到合理的盈利模式,目前仍处于“烧钱”阶段。

 

此外,图森未来也面临着几个现实问题,例如目前用户数量不足,终端网络欠缺,高清数字地图路线还不够等,这都在消耗其在卡车自动驾驶领域的先发优势。

 

美国瑞银的分析师在接受媒体采访时曾表示,华尔街其实已经受够了那些看起来光鲜亮丽、商业模式都“牛出天际”、但在经营中却亏到底的“独角兽公司”。很多华尔街投行看上市公司时,开始将“盈利指标”而不是“收入指标”作为评估一家企业成功与否的关键。从图森未来的财报看出,它是一个极其早期的商业模式和技术模型,离真正能在市场中得到检验还差得很远。

 

智加科技:不甘落后的“中国小弟”

 

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智加科技成立于2016年,曾宣称其拥有L4级全栈自动驾驶技术研发能力。但在多次公开发声中,又反复强调“正在加紧升级L4级自动驾驶技术”,同时推动车规级自动驾驶重卡量产,并致力于“打造智慧交通,升级改造物流行业。”

 

2021年,智加科技更是动作频频:

 

6月底,智加科技实现全球首个重卡全无人自动驾驶测试;

 

10月底,智加科技宣布与京东科技合作,共同探索智慧交通综合解决方案,推动自动驾驶系统研发和商业化运营;

 

2021年底,由智加科技携手挚途科技,助力一汽解放打造的智能重卡J7超级卡车已经小批量量产,并已完成包括从苏州到敦煌往返自动驾驶长途测试的车辆验证;

 

此外,智加科技还联合顺丰等合作伙伴展开商业化运营,并与荣庆物流启动联合运营,开通国内首条量产智能重卡运营专线。

 

在美国,智加科技也已开始为美国头部物流客户交付1000套搭载英伟达DRIVE Xavier运算平台的PlusDrive自动驾驶系统。需要注意的是,此前,亚马逊曾与智加科技签订认购股权协议,当购买超过约 1 万套智加科技重卡自动驾驶系统后,有权通过额外投资的方式获得智加科技 20% 的股权。

 

在业内的认知中,智加科技已经是中国自动驾驶领域的排头兵。

 

成立以来,智加科技基本保持着一年一轮的融资速度,融资总额已超7.2亿美元。在各路资本的鞭策下,智加就像一个不知疲倦的永动机,马不停蹄、一鼓作气地完成技术突破、下游平台合作、上游量产,与不同量级的物流公司开展商业化合作,甚至连其自动驾驶系统也是与英伟达联合升级推出的。

 

2021年5月,智加与特殊目的收购公司 (SPAC) Hennessy Capital Investment Corp. V (HCIC V)签订正式的合并协议,预计将使用“PLAV”这一股票代码在纽交所挂牌交易。

 

然而,“别人家的孩子”智加科技,忽然于2021年11月8日宣布终止上市进程,终止此前与特殊目的收购公司Hennessy Capital Investment Corp V(HCIC V)达成的合并协议和重组计划,立即生效。

 

对于终止上市计划的原因,双方尴尬地解释称,近期美国境外监管环境发生变化,智加科技正试图对部分业务进行重组,之后两家公司仍有可能就潜在的新业务合并进行讨论。

 

至此,智加科技SPAC上市计划按下“暂停键”。放慢了自己似乎疲于奔命的脚步。

 

小马智行与分裂的“others”

 

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国内估值最高的自动驾驶公司,是小马智行。其成立于2016年底,已获得约11亿美元融资。

 

小马智行与主机厂的绑定似乎更深。

 

其对外宣称与丰田、现代、广汽、一汽等企业已经建立合作,并在硅谷、广州、北京、上海设立了研发中心——这几个地区大部分正是上述车厂的所在地。

 

在自动驾驶浪潮中,这样的选择并不让人意外。

 

对于车企而言,无论自研还是结盟,对自动驾驶汽车的布局已成趋势;

 

而对于自动驾驶公司来说,随着头部效应的愈加明显,如何尽早实现规模化量产,争取到更多的落地场景也是当务之急。

 

此外,众所周知,小马智行可能是中国技术天才浓度最高的公司。但这也带来了其在研发上投入巨大,工作环境和待遇慷慨得完全不像一家创业公司,甚至有些“铺张”的风传。

 

有员工回忆说——小马智行除了鞋,好像什么都发,甚至连带pony.ai字样的袜子都发过。

 

卡车板块曾是小马智行极为看重的业务。但地主家好像也没有余粮了。

 

乐衷烧钱的小马智行对于同时开展两条业务线似乎也非常吃力——这更像是华为、百度等资金更雄厚的头部企业该干的事儿。

 

据晚点LatePost报道,2021年8月,小马智行搁置了此前推进的赴美上市计划,此后便收紧了卡车部门研发团队的招聘名额。

 

同年9月,暂停了美国卡车路测;

 

未过多久,9月中旬,小马智行两位创始人紧急宣布将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队,表示卡车团队独立研发的效率偏低,公司要集中资源做重要的事。

 

向来财大气粗、志得意满的小马管理层似乎并不能接受这种的“动荡”,几员大将选择拂袖衣而去。

 

这导致年底,国内突然诞生了 3 家卡车自动驾驶领域的初创公司——千挂科技、行猩科技、擎天智卡。

 

以千挂科技为例,小马智行原卡车业务小马智卡研发总监孙浩文任CTO,IDG资本执行总监丁飞任CEO,网传百度也有高层次技术高管将加入。

 

有小马智行做背书,团队也有投行和大厂的履历,因而千挂科技仅成立半年,就已获得了来自IDG 、百度以及顺丰旗下投资公司等的融资。千挂科技走的路线似乎更像智加科技——借助资本快速广泛地和主机厂、物流平台展开合作。

 

行猩科技的创办人则为原小马智行投融资负责人赵睿璇,另一位联合创始人叫肖波。

 

他也是这家新公司的CTO。肖波是小马智行的创始成员之一,最初传感标定和融合感知都有他参与,也是小马智行内部机器学习平台的核心搭建者。在小马智行快速切入卡车业务后,肖波也是核心负责人之一。

 

网传行猩科技的创始团队中,也出现了整车OEM、电池系统、底盘工程等背景的大牛。与千挂科技聚焦于卡车自动驾驶技术不同,种种迹象表明,行猩科技似乎想要做卡车领域的特斯拉。其创业方向为打造覆盖 L2+到 L4 级自动驾驶的电动卡车,并希望利用自动驾驶技术栈实现数据驱动、不断迭代更新。

 

此外,11 月初,擎天智卡科技有限公司在北京注册。这家新公司的发起人是原小马智卡 CTO 潘震皓以及小马智卡美国团队的规划控制负责人孙又晗。

 

一时间,小马智行似乎无奈被动地成为了自动驾驶领域的“黄埔军校”。在玩家众多的干线物流自动驾驶领域,为自己培养了众多竞争对手。

 

但小马智行相关负责人在接受媒体采访时表示,对研发团队架构进行优化的同时,将重点聚焦乘用车领域以及商用车领域自动驾驶技术的研发,并持续增加对卡车业务的投入。试图将管理层的“失血”淡化为正常的“换血”。

 

愿每一股能够解放生产力的科技力量,都值得被期待

 

图森未来、智加科技、小马智行、千挂科技,以及拥挤赛道上每一个参与者,实际上代表了一批自动驾驶技术公司各自不同的纠结和选择。

 

有人选择自建无人驾驶货运网络,用扩张来抵御竞争对手;

 

有人选择委身于全球最大的电商平台,成为其物流的有益补充;

 

有人选择和“零售”的物流平台展开广泛的合作,降低自营业务风险;

 

有人在与主机厂的合作暂时碰壁以后,希望到干线物流领域碰瓷,却完全低估了行业的难度和资金投入,最终在内部酝酿了更大的风波,上演“梁山泊火并王伦”的闹剧。

 

前赴后继的资本,似乎更像杀红了眼的赌徒,更愿意用加倍的投入亲身入局,去赌一个不确定性的未来。

 

但毫无疑问的是,干线物流自动驾驶领域是一门长期主义功课,当前赛道上的玩家们,仍需要技术与时间的沉淀。要实现L4级自动驾驶卡车量产,在政策、技术、产业、人才等方面还有很多难题要去解决。

 

乐观些,毕竟每一股能够解放生产力的科技力量,都值得被期待。

 

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